冷却系统
发动机采用传统的水冷方式，冷却液通过泵辅助的热虹吸作用在气缸孔、气门导管和气门座以及燃烧室周围的铸件中形成的通道中循环。正常工作温度为75-80C，冷却系统通过加压可有效地将冷却液的沸点提高到105C。该系统安装了一个传统的波纹管式恒温器，采用蘑菇阀限制供水。当阀门在63-78C的温度范围内打开时，会逐渐关闭旁通孔；恒温器在77C时完全打开。
水泵安装在气缸体前部，配有离心叶片式叶轮和弹簧密封件，可防止水渗入轴承。一个四叶风扇用螺栓固定在泵头。泵和风扇由一条V形皮带或M201的双皮带驱动。通过移动滑动支架上的发电机位置来调节皮带的张力；当MB/GPW上使用的重型单皮带上端偏转不超过25毫米，M201的双皮带上端偏转不超过10毫米时，就达到了正确的张力。MB/GPW的发电机支架上有一个张紧装置，可在错位前断开风扇驱动装置，以防止缠绕发动机。
冷却系统由皮带传动风扇和水泵以及大容量加压散热器组成；波纹管式恒温器安装在汽缸盖顶部的弯管上。
燃油泵为机械隔膜式，安装在发动机缸体左侧下方，由凸轮轴叶片直接驱动。
发动机舱壁上安装了一个黄铜箔燃料过滤器装置。该装置油盆接头处的渗漏是造成缺油问题的常见原因。
燃油系统
发动机为正常吸气式，设计用于燃烧最小辛烷值为68-70(RON)的含铅或无铅汽油。燃油通过安装在发动机缸体上的标准ACAF型或类似机械隔膜泵从油箱中抽取，并由凸轮轴上的偏心直接驱动。对于大多数二战吉普车和所有霍奇基斯车辆，在泵和化油器浮子室之间的隔板上安装有一个单独的黄铜箔过滤器组件。
在MB/GPW上，标准化油器是下吸式卡特WO-198S、539S或698S型，带有节气门操作的加速泵和节油装置，由密苏里州圣路易斯市的卡特化油器公司生产。该公司之所以以这种古怪的方式拼写化油器，是因为Carter一词可以由前三个字母和后三个字母组成。
霍奇基斯的MB6V和M20124V都安装了Solex32PBIC型下吸式化油器，其中还包括节流阀驱动的加速泵和节油器装置。1944/1945年期间，类似的装置还被用于替代在法国改造的美国陆军吉普车，以及20世纪60年代的英国陆军吉普车。
Carter化油器和Solex化油器可以互换。
化油器通过安装在MB/GPW和MB6V的发动机舱壁上或M201的左侧车轮拱罩内侧的大型油浴式空气净化器进气。连接空气净化器和化油器进气口喇叭的横管有多种样式，细节各不相同。安装在M201上的横管包括一个小型毛细管，可将分电器体排入进气系统。
MB和GPW均采用卡特WO-198S、539S或698S型下吸式化油器，并配有节流阀驱动的加速泵和节油装置。
霍奇基斯的MB6V和M20124V装有Solex32PBIC型下吸式化油器，该化油器还包括一个节流阀驱动的加速泵。英**队改装的吉普车也使用了类似的化油器。
燃油系统
发动机为正常吸气式，设计用于燃烧最小辛烷值为68-70(RON)的含铅或无铅汽油。燃油通过安装在发动机缸体上的标准ACAF型或类似机械隔膜泵从油箱中抽取，并由凸轮轴上的偏心直接驱动。对于大多数二战吉普车和所有霍奇基斯车辆，在泵和化油器浮子室之间的隔板上安装有一个单独的黄铜箔过滤器组件。
在MB/GPW上，标准化油器是下吸式卡特WO-198S、539S或698S型，带有节气门操作的加速泵和节油装置，由密苏里州圣路易斯市的卡特化油器公司生产。该公司之所以用这种古怪的方式拼写化油器，是因为Carter一词可以由前三个字母和后三个字母组成。
霍奇基斯的MB6V和M20124V都安装了Solex32PBIC型下吸式化油器，其中还包括一个节流阀驱动的加速泵和节油器装置。1944/1945年期间，类似的装置还被用于替代在法国改造的美国陆军吉普车，以及20世纪60年代的英国陆军吉普车。
Carter化油器和Solex化油器可以互换。
化油器通过安装在发动机舱壁上的大型油浴式空气净化器进气。
MB/GPW和MB6V牌照的化油器通过安装在发动机舱壁上的大型油浴式空气净化器进气，M201则通过安装在左侧车轮拱罩内侧的大型油浴式空气净化器进气。连接空气净化器和化油器进气口喇叭的横管有多种样式，细节各不相同。安装在M201上的横管包括一个小型毛细管。
排气系统
排气系统仅由三部分组成：连接到歧管的排气管，包括一个柔性部分；消音器；以及尾管，有时在更换排气系统时直接焊接到消音器上。消音器纵向安装在乘客的脚下，短排气管的出口在右后轮前方。从1945年中期开始，许多吉普车都安装了长管排气系统，其中消音器被进一步移至车尾，与车轴平行。
排气系统最初是用低碳钢制造的，但现在可以用不锈钢替代，这将大大延长系统的使用寿命。
所有吉普车，无论原产地如何，都使用华纳T84J三速变速箱（如图M201），该变速箱直联在离合器罩上，并直接连接到双速Spicer分动箱，与前轴驱动装置联锁。从1944年下半年开始，二战吉普车安装了一种润滑油容量更大的变速箱；这些变速箱在注油塞下方铸有字母H。
变速箱
发动机的驱动力被输送到一个单元式结构的华纳T84J三速倒档变速箱，该变速箱带有同步的二速和三速齿轮。从1944年末开始，变速箱的设计得到了改进，机油容量也有所增加，这些变速箱的注油塞下方铸有字母H。M201的变速箱是霍奇基斯公司根据原华纳公司的变速箱设计制造的。档位器采用传统的H型设计，倒档位于左上方，没有任何制动装置以防止意外选择倒档。变速箱传动比一档为2.665:1，二档为1.564:1，顶档为1:1；倒档为3.554:1。
离合器是标准的7英寸（180毫米）博格贝克（MB/GPW）或费罗多（M201）单片干式离合器，压盘和盖组件由阿特伍德（MB/GPW）、奥本（M201）或费罗多（M201）提供。离合器分离机构通过一个杠杆系统和一根可调钢缆进行机械操作。正确的离合器踏板间隙为3/4英寸（19毫米）。
与变速箱一样，分动箱也是专利产品，这次是Spicer18型（一些早期车辆使用Brown-Lipe分动箱），安装在变速箱后部。分动箱的高位齿轮比为1:1，低位齿轮比为1.97:1，两个齿轮可通过互锁的浮动杆进行选择，低位齿轮比只能在四轮驱动时使用。分动箱的高位齿轮为螺旋式，而低位齿轮为直齿式。输出轴上的滑动齿轮用于接合或断开前车桥的驱动。
速度表驱动齿轮和变速器手刹安装在分动箱的后驱动输出轴上。M201上安装了角传动适配器，以补偿较大的轮胎滚动半径；二战吉普车安装7.50-16轮胎时也使用了类似的适配器。
前后轮的驱动采用开放式斯派塞1200系列螺旋桨轴，轴轭处装有万向节。
在水陆两栖型GFA上，螺旋桨和舱底泵由分动箱后端的动力输出装置上的皮带和皮带轮驱动。
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安装在前车桥上的转向钟曲柄俯视图（图中为M201）；照片右上方的拖拉连杆与转向箱的下摆臂相连，而照片下方的拉杆则与轮毂相连。
罗斯T12凸轮和双杠杆转向箱的透视图。
转向装置
转向装置由罗斯T12型凸轮和双销转向箱控制，其传动比可变：直行时为12:1，全速锁定时为14:1。凸轮和销轴之间的间隙可通过转向箱盖上的螺母进行调节。短拖链的一端连接转向箱的下摆臂，另一端连接转向继电器，其形式为安装在前轴顶部的钟形曲柄。钟形曲柄的前伸部分通过轨道杆与每个前轮毂相连，轨道杆的两端各有一个可调节的球形接头。
二战时期的吉普车使用了三种类型的方向盘，直径均为17英寸（430毫米），带有三根辐条：早期型号的方向盘由黑色合成材料制成，但后来被绿色合成材料的方向盘所取代，从1942年下半年开始，又被带有绿色合成材料较薄轮辋的钢辐条方向盘所取代。M201有一个直径为18英寸（457毫米）的黑色合成材料方向盘，直径增大大概是为了克服所安装的子午线轮胎的额外阻力。
转向管柱安装在与垂直位置成45左右的位置，转向箱直接用螺栓固定在左侧底盘主构件的内侧面上，转向管柱则支撑在仪表盘的下方。由于前排座椅没有任何调节装置，方向盘（尤其是M201的大号方向盘）往往离驾驶员很近，使驾驶员不得不采取独特的跷二郎腿姿势。
从新车开始，方向盘边缘的反向间隙就被规定为零，如果设置得当，转向系统就会非常平衡。遗憾的是，可能的磨损点太多，这意味着没有得到很好维护的老吉普车往往会在路上轻微晃动。此外，该系统还有一个令人不快的缺陷。在急刹车时，前车桥会随着车辆重量的转移而自然向前滚动，这可能会导致拖曳连杆被拉动，进而导致方向盘被拉向左侧。安装在左前轮弹簧下的扭矩反应弹簧本应能防止这种情况发生，但用户仍经常反映车辆在急刹车时会被拉向左侧。
前车桥传动轴、等速万向节和转向旋转接头的剖面图。CV接头是全封闭的，由Bendix-Weiss、Rzeppa、Spicer或Tracta提供；M201没有使用Spicer和Rzeppa接头。
Rzeppa等速万向节由一个球形内壳和一个类似的外壳组成，球形内壳上有六个凹槽，每个凹槽引导一个滚珠。输入轴安装在一个大型钢制星形齿轮的中心，该齿轮嵌套在一个圆形保持架内。
表4：转向规格
方向盘间隙：零
转向角：3
倾角：1.5
王销倾角：7.5.
趾距：1.15-2.3毫米
完全锁止时的趾外伸：内侧车轮，20；外侧车轮，19.45。
车轴和悬挂系统
前后车桥均采用准双曲面锥齿轮设计，齿轮比为4.88:1，除了转向装置和前端的等速万向节之外，这两个车桥几乎完全相同。MB/GPW的车桥由Spicer生产，而M201的车桥则由Hotchkiss按照相同的设计生产。后车桥的全浮动半轴内端用花键连接，外端用螺栓固定在轮毂上。前车轴的全浮动轴装有全封闭恒速接头，接头可采用Bendix-Weiss、Rzeppa、Spicer或Tracta设计；Spicer和Rzeppa接头一般不用于M201。转向节上方和下方的主销上安装有圆锥滚子轴承。
悬挂系统非常简单，每个角都有一个多叶半椭圆形（抛物线形）弹簧，每个车轮上方垂直安装一个不可调节的伸缩式液压减振器，通过橡胶衬套连接到焊接在底盘和弹簧锚板上的销钉上，大致位于弹簧的中心点。车轴安装在弹簧上方，位于焊接的鞍座上，底盘上有一个橡胶防撞块，以限制移动。
弹簧通过安装在弹簧挂环上的普通或螺纹衬套锚定在底盘上，衬套和底盘弹簧锚定装置之间安装有U形销，在每个前弹簧的前端和每个后弹簧的后端提供一个摆动卸扣。弹簧的另一端通过一个普通销钉直接连接到底盘弹簧固定装置上。
在大多数车辆上，前弹簧有八个弹簧片，尺寸为36%x1%英寸（922x44毫米），而后弹簧较长，为42英寸（1,066毫米），有九个弹簧片；MB/GPW上的弹簧最初由托莱多的马瑟弹簧公司提供。两个前弹簧不能互换，因为车辆的侧向载荷是不相等的。在底盘编号高于146774的威利斯汽车上，以及在所有福特GPW和M201上，前左侧弹簧还带有一个额外的扭矩反应弹簧，安装在车桥和后卸扣之间；这样做的目的是更好地支撑发动机偏离中心的重量，并在制动时稳定传给车桥的扭矩，从而防止对转向产生不利影响。
霍奇基斯M201撒哈拉型和ATGW型的后弹簧有13片弹簧片，而ATGW型和装备无后坐力炮的型号还在弹簧片外侧安装了额外的螺旋弹簧。
底盘编号高于146774的威利斯汽车以及所有福特GPW和M201的左侧前弹簧在车轴和后卸扣之间安装了一个额外的扭矩反应弹簧。这样做的目的是更好地支撑发动机偏离中心的重量，并在制动时稳定传给车桥的扭矩。
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